3月23日，东航飞行事故国家应急指挥部召开第二次新闻发布会。
会上介绍，MU5735事故发生时，天气适航，无危险天气。至于通信，根据机组与空管单位的地空通话记录，机组与空管单位保持正常通信联系，直到航路突然下降。
随着ATC控制录音的曝光，人们可以知道，3月21日下午，空管及附近机组接力了MU5735次航班。
东方5735，广州给你打电话；南方7654，120.35，叫东方5735；东方5735，南方3764，121.5。
下午15:00:55，上航9256第四次呼叫东方5735，这也是附近航班最后一次呼叫东方5735。
MU5735没有回复循环接力的呼叫。
塔台管制员指挥航班起飞图/中国新闻图片网
121.5MHz频率
121.5MHz是国际通用航空紧急呼叫频率，是无加密公共频道。
该频道主要用于遇险或处于危险状态的航空器与地面电台之间的通知和联系。不仅所有民用航空器都配备了国际航空应急频率的通信设备，军用飞机也可以使用。
一家国内航空公司的航空运营控制员告诉《中国新闻周刊》，121.5MHz是控制和机组之间重要的沟通渠道，一般不会被占用。
在东航飞行事故国家应急指挥部召开的新闻发布会上，民航局相关人员通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞，14时17分保持8900米巡航高度进入广州管制区。14:20，管制员发现飞机高度急剧下降，并多次呼叫机组人员，但没有收到任何回复。14:23飞机雷达信号消失。
那么，在空管及附近机组循环接力呼叫MU5735的时间里发生了什么？
上述操作控制员表示，在后续调查中没有结果，不能仅仅依靠无线电话回答来判断航空器的运行状态和当时的机器状况。
在飞机运行过程中，机组一般不会通过121.5mHz与地面接触，紧急情况发生后需要手动切换频率进行沟通。
每天，机组人员将以121.5mHz的频率报告机上乘客的一些突发疾病。当情况特别危急或无线电出现问题时，机组人员可以挂紧急代码与地面沟通。
运行控制员表示，应答机安装在飞机驾驶舱内，是一种电子设备，可以在收到无线电询问信号时自动响应信号。
东航MU5735客机坠毁事故救援现场/中国新闻图片网东航
在正常情况下，应答机的代码由空管分配。它是一组4位8进制的数字，从000到7777，共4096个。但是，如果航班遇到特殊情况，船长可以将应答机的代码设置为特殊代码。
7700代表飞机遇到紧急情况，不仅包括机械故障，还包括机上乘客的突发疾病。
7600代表通信故障、通信故障或无线电失联，受到严重干扰，无法与地面取得联系。
7500代表非法干扰，即普通人理解的飞机遭遇劫持或劫机等危险情况。
2018年5月14日，川航3U8633重庆至拉萨的航班，驾驶舱右座前挡风玻璃破裂脱落，机组人员采取紧急措施安全降落成都双流机场，全体乘客安全降落。机长刘传健在下降时第一时间发出了7700代码指令。
到目前为止，MU5735突然下降后，还没有官方通知其发出代码指令。
国内外两款不同的飞行数据APP飞行常准和Flightradar24都是基于ADS_B(客机信息广播)的方式跟踪飞机公开发出的各种信号。从一架飞机开始，ADS_B就会自动开始工作。这两款APP都设置了特殊情况的推送功能，但事件发生当天没有MU5735的特殊代码。
Mayday
国内一家航空公司的民航飞行员告诉《中国新闻周刊》，他当时正在休息，一直在关注MU5735的信息，即使你能听到Mayday，也可以。
飞行员所说的马达是国际通用的无线电救援信号。马达一词的来源是法语马达（救救我），另一个通用信号是马达，也来自法语马达（故障）。这两个法语词具有爆炸性和清晰的发言能力，很容易在数百个信号中区分和识别地面。因此，它们已成为国际通用救援信号，必须呼叫三次。
简单定义就是次级危险喊Pan-Pan，紧急危险喊Mayday。
从国际角度来看，航空公司面临的危险水平是不同的。对于Mayday和Pan-Pan的标准是不同的。有的公司认为机长无法使用Mayday，有的公司认为机组残疾就是Mayday。
在2018年四川航空3U8633迫降事件中，当驾驶舱玻璃破裂时，机组传递给地面的信息是:妈妈！妈妈！我在崇州盘旋！妈妈！驾驶舱释压！驾驶舱释压！驾驶舱释压！
然而，MU5735的无线电呼叫中并没有正式证实Mayday或Pan-Pan的声音。
《航空知识》杂志编辑王亚南在接受采访时提到，当飞机急剧下降时，机组人员很少回复控制员的电话，但这并非完全不可理解。当时，飞机可能会进入复杂的飞行姿势，如快速盘旋、大角度坠落等，导致飞行员无法回应。
另一名高级飞行员告诉《中国新闻周刊》，在大多数飞行阶段，陆地和空中对话需要运行，如一些强制性报告点，联系空中管理；遇到计划以外的事情，如偏离飞行计划，申请控制；在某些特定或异常情况下，与控制沟通，并告知飞行员的意图。
在公共交通系统中，空管相当于指挥员，我们有责任和义务及时更新空管的沟通状态。
海口美兰国际机场，民航海南空管分局管制员指挥飞机起飞出岛图/中国新闻图片网
但在特定情况下，允许暂停此类沟通，如飞机上的一些紧急情况、飞行员工作负荷过大、设备故障、无线电故障等特殊情况。
一般来说，无线电不太可能失效。由于赫兹的频率稳定，飞机上发送了信息，但地面不太可能接收。
无线电路通话故障从侧面反映了一个非常紧急的问题。他分析说，相关客机在大约两分钟内从8000米以上坠落，飞行员可能不完全清醒，没有时间进行紧急处置。
为你清空所有跑道
3月21日晚，在一个社交媒体飞行员联系小组中，当时与该航班在同一空域的一名飞行员表示，当时他听到广州空中交通管理局不断向MU5735大喊大叫，告知当前高度低于安全高度，并在大喊大叫中表示，同一空域的其他飞机已清空，MU5735优先备降的所有跑道都已开通。
据《经济观察报》报道，在无法联系MU5735的情况下，空管无法掌握飞机的动态，只能在其地理位置创造一个净空，无论高度如何，使其周围没有飞机。同时，它继续盲目地向机组发送指令。从无线电呼叫记录可以看出，珠海要求南方3764左盘旋等待。
MU5735航班坠毁轨迹模拟图片来源:flightradar24
上述航空运行控制员告诉《中国新闻周刊》，空中管理的运行组织形式基本上是以区域控制（高空指挥）、进近控制（中低空指挥）、机场控制（指挥机场地面）为主线的三级空中交通服务体系。一些单位和部门规定，空中管理需要每2小时更换一次，要求工人高度集中，因为工作的性质不是一个人的安全，而是无数个人和家庭的安全。
在一个空域中，可能有超过15架飞机，每架飞机的上升、下降和左右转弯都需要空中管理指令。不仅如此，还要监控所有飞机是否按计划稳定飞行。任何在5秒内无法反应的调度都可能使空域中的飞机小于规定的间隔。
不幸的是，在MU5735消失在雷达中后，空管无法掌握飞机动态，很可能不知道它已经坠落，所以它仍然在无线电循环中大喊大叫，并继续进行调度。
3月23日晚9时，东航飞行事故国家应急指挥部在广西梧州举行的第三次新闻发布会上透露，之前发现的黑匣子最初被判定为驾驶舱话音记录器(CVR)。
黑匣子已经连夜送到北京的民航专业机构进行翻译。下载和翻译记录器数据需要一定的时间。如果内部存储单元损坏，可能需要更长的时间。
翻译完成后，将为分析和判断事故原因提供重要证据。接下来，调查人员将继续搜索另一个飞行数据记录器（FDR），为恢复整个事件提供更全面的数据支持。
安装在仓库尾部的驾驶舱语音记录器可记录机长通道、副驾驶通道、备用通道和环境语音通道四个通道的声音，记录时间约为2-3小时。
