李彦宏不能输的最后一战

李彦宏不能输的最后一战插图

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 周到

编辑 | 张博文

头图 | IC Photo

6月8日晚,百度元宇宙平台希壤APP发布了集度汽车首款概念车ROBO01。对于集度来说,这辆车仍然不是产品的终极形式,尽管它是该公司首次出现实际产品。据了解,集度的首款量产车在该公司和百度的内部代号为Mars 1,“与ROBO 01有90%的相似。新车定价约20万元,预计将2023年上市销售。”

在2022年第一季度的财报电话会议上,百度首席执行官李彦宏透露了上述关于集度产品规划和ROBO01的关键信息,这有点令人惊讶,而不是集度的积极发布。他还表示,Mars1计划在今年下半年开放订单,并在上海生产。与此同时,集度还计划在今年11月的广州车展上发布第二款车型,预计2023年开放订单,2024年交付。

对李彦宏来说,聚集是百度在汽车和旅游领域投资多年后获得回报的重要途径。毕竟,L4无人驾驶出租车的主要萝卜快速应用程序仍处于可预测的长期测试和运营阶段,可以称为无底烧钱。从本质上讲,智能交通业务是一项具有高成本和长期收款周期的TOG业务。相比之下,向汽车企业销售汽车智能业务创造的智能驾驶舱和智能驾驶产品,甚至向普通消费者直接打包。因此,在李彦宏2022年的OKR(目标和关键成就法)中,有一个令人印象深刻的写法:

O3:通过市场验证,自动驾驶技术已达到全球领先地位:

KR1:萝卜快跑订单数量达到***,无人化,商业运营进入***区域。

KR2:ASD(汽车智能)计收***,待收***,集度汽车获得预定***平台。

但是,这条路注定充满了风险和挑战。毕竟,百度在智能汽车这件事上走了太多弯路。

汽车智能化:百度5年的漫长求索

对于百度来说,其在智能汽车领域早就有了布局。早在2014年,百度就发布了手机-汽车机器映射产品Carnet(后更名为carlife)。现在这款类似于苹果carplay的屏幕投影产品已经成为中国大陆销售的新车的标准配置功能。之后,百度开始与汽车公司合作,实现百度地图.小型汽车甚至搜索引擎等功能的前端大规模生产。最后,随着鲁奇在2017年1月开始担任百度集团总裁兼首席运营官,百度整合了与汽车和自动驾驶相关的各种业务,并建立了IDG智能驾驶业务集团。

当时,百度IDG融合了自动驾驶事业部(L4).智能化汽车事业部(L3).车联网事业部(CarLifetc.)。卢奇对这项事业高度重视,并亲自担任总经理。在2017年4月的上海车展期间,百度将这三项事业产品统一包装为Apollo品牌,正式亮相。

事实上,百度本人也承认,整合之前的结构不利于内部资源的协调和业务的整体发展,外界对相关业务的隶属关系存在疑问。我们应该知道,在很长一段时间内,百度和汽车公司之间的合作是由集团的各种业务集团分散进行的,而不是一个系统。许多产品和资源需要集团级别的努力才能进行整合。例如,小杜助理的汽车起初由智能生活业务集团SLG负责。智能汽车业务部门和车联网业务也在百度地图业务部门之后。

最后,在李彦宏自己的命令下,IDG负责小杜助理在汽车端的产品和研发。直到5年后的2022年5月,百度地图业务才从首席技术官王海峰的子公司剥离出来,调整到百度IDG。在此之前,百度地图汽车版引发了各种车型的用户投诉,包括高德汽车机器地图的糟糕路径规划能力。

根据当时Apollo的技术框架,百度将为汽车企业提供从L2到L4的全自动驾驶能力。根据当时的计划,百度将与江淮、北汽、长城、长安、奇瑞等五家国内自主品牌汽车汽车企业合作,在2017年开始逐步配备百度车联网(后称为智能驾驶舱)的车型进行大规模生产,并最终实现2021年高水平自动驾驶汽车的大规模生产。

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不过,即便是这5家企业,也没有全部陪伴百度走完全程。

其中,32辆基于瑞风S3打造的高精度地图采集车在2017年8月江淮汽车交付百度后,双方的合作便悄然结束;

2021,北汽集团高端纯电动品牌极狐宣布与华为合作,打造阿尔法SHI版,支持城市道路高层智能驾驶。与百度的合作仅限于基于极狐阿尔法T的Robotaxi,相当于由前者整合的百度向后者支付定制采购;

尽管长安汽车在2017年Apolo品牌发布后成为百度的生态合作伙伴,但该公司最终选择与华为合资成立了高端智能电动汽车公司阿维塔,而不是在智能汽车信息安全领域。

相比之下,奇瑞和长城与百度的合作相对更加紧密。在2016年乌镇互联网大会上,双方共同开发的无人驾驶汽车首次亮相。然后,奇瑞的狮子OS与小型汽车进行了深度合作,并在前一个高端品牌的明星道路上实现了整个系列。但在自动驾驶层面,双方再也没有合作产品。长城成立了自己的智能驾驶研发公司,其首席执行官是百度阿波罗的前高管顾伟浩。

归根结底,百度的汽车智能产品本身并不像博世一样具有成本和安全的优势,比如大陆和安博福。一张自动驾驶的长期愿景地图不足以让大多数汽车公司将他们的未来绑定在百度的战车上。事实上,根据交付的实际经验,百度智能驾驶产品的完成程度特别低。

智能驾驶:大饼难画圆

目前,百度Apollo主要销售智能驾驶产品:独立停车AVP、试点辅助驾驶ANP。其中,AVP已经在威马W6上交付了三款车,广汽埃安VPUS和长城哈弗神兽。然而,这三款车在很长一段时间内只实现了记忆停车功能(即H-AVP)。在用户需要手动停车之前,车辆可以学习路线并独立停车。该功能只能用于场景简单的固定停车位,即使在完成学习后,实施成功率也不高。

笔者曾在2021年9月体验过威马W6上的H-AVP功能。学习结束后,如果停车场环境与路线学习有轻微差异,车辆将停泊。这种差异包括但不限于:天气变化.停车场环境车辆变化.地面干湿度和光照状况。

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也许长城汽车也感受到了H-AVP不令人满意的产品实力,并保留了该产品在自己的车型上的大规模生产。据报道,该公司的车型配备了Carlife、百度地图、百度小程序等多个智能驾驶舱应用程序,并于2021年6月29日宣布款合作产品——长城高端品牌旗舰车型WEY摩卡将于今年下半年上市。

然而,它最终的模型已经变成了一个更边缘的模型——哈佛神兽。更令人困惑的是,在这款车的车型配置列表中,百度AVP功能只是哈佛神兽的中高配置车型最高版本的选择,消费者和消费者需要花10000元购买汽车后。根据AVP智能驾驶停车辅助包中包含的电子动力系统泵,该配置可能不是软件功能,用户可以在提车后通过OTA订阅。

事实上,即使H-AVP功能体验良好,汽车公司也不会感到满意。在智能驾驶层面,汽车公司的客户总是追求领先一步,而不仅仅是为了达到竞争对手的水平。毕竟,在智能汽车停放领域,新车需要超越小鹏汽车,小鹏汽车擅长停车才能获得市场声音。相比之下,P-AVP独立停车受到了所有人的青睐。该功能可以自动找到并停放到跨层停车位,车主下车后,依靠提前收集的高精度地图和车辆自身系统。当车主再次出发时,车辆可以接受召唤,独立行驶到上车点等待。

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事实上,早在2018年5月,百度就在其车辆在北京和重庆进行了P-AVP(当时称为自动共享汽车)的功能演示的基础上,与重庆力帆集团旗下的分时租赁平台潘达汽车合作。与今天的P-AVP一样,当时的产品也使用了5个摄像头和12个超声波雷达作为传感器。但即使在四年后的今天,这个功能也从未交付给普通车主。

百度IDG的一位内部人士告诉胡志,在威马和埃安的产品推出之前,汽车公司的客户多次要求百度尽快按照承诺交付P-AP-A-VP,以建立产品的领先形象。然而,P-AVP的交付从2021年第三季度推迟到2022年第一季度。然而,直到今年5月底,P-AVP才在威马W6上更新了LiviMate3.4版本,并将其推送给了用户。然而,据知情人士透露,P-AVP只能在北京、上海、广州和成都的四个停车场使用,而仅供演示尚未向普通用户开放。

在此期间,2019年底,原领导智能汽车事业部的顾维豪离开了百度,他的部门也被纳入了李振宇的自动驾驶事业部。据百度内部人士透露,除AVP外,顾维豪的团队开发的各种智能驾驶产品都被封锁。显然,李振宇对百度Apollo的商业化有了新的想法。

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2020年底,李振宇在Apollo生态会议上发布了乐高汽车智能解决方案,提出“为车企提供高品质、更开放、可组装的「智驾」、「智舱」、「智图」、「智云」四大系列产品”。也就是说,汽车企业可以根据自己的业务需求动态选择百度Appllo的各种模块的产品。在第二年4月的上海车展上,百度还驶云平台和高精度地图上发布了最新进展。

然而,乐高解决方案并没有给百度在汽车智能化方面的收入带来太大的改变。一位曾负责百度IDG市场的内部人士表示,与AVP、ANP等智能驾驶产品相比,自动驾驶云、地图、智能舱等产品的客户单价不高,竞争产品众多。为了实现大规模收入,我们必须依靠智能驾驶产品的突破。同时,由于汽车企业的客户希望获得定制产品,而不是标准化产品,百度的工程团队需要花费大量的人力来适应不同的车型,同时占用宝贵的人力,直接降低毛利率。

因此,到2021年底,百度IDG已经缩小了汽车智能解决方案的产品线,重点为汽车企业提供AVP、ANP等智能驾驶产品,以降低成本,提高效率。也就是说,在此期间,IDG开始进行一波人事变动。李安排原负责百度B2BSaaaS业务的集团副总裁褚瑞松轮换到IDG。这位前SAP高管自2021年底以来一直负责IDG的智能驾驶业务部门,该业务最初由李振宇直接管理。

根据相关媒体的报道,百度IDG的员工和资产已经从百度集团的相关主要公司转移到今年的几家百度全资子公司。在所有IDG都在今年第一季度转移到新的实体之后,一些商业部门需要制定和完成年度收入指标。这意味着被百度提高了7年的IDG需要开始赚钱来养活自己的家庭。显然,让更了解B业务的楚瑞松接管李振宇是一个更正确的选择。

楚瑞松最重要的任务就是确保李彦宏汽车机器人的概念在集中得到充分落地,除了带领百度Apollo汽车智能产品尽快盈利。

汽车机器人,到底是什么?

对于楚瑞松来说,他2022年的第一个年度目标是为集度汽车第一辆量产汽车Mars1提供技术和技术支持。关于准时/全功能交付ANP、人机共同驾驶地图、ApollooS等项目的关键节点,在其O与集度相互成就,有效支持集度Mars1智能目标下列。在他涉及“集度商务”的KR(关键衡量指标)中,与李彦宏列有同样的营收目标,只是多了一条“树立新的商业模式(订阅分成)”。

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有趣的是,李振宇的OKR中没有相关指标。可以推测,与集度首席执行官夏一平的内外合作一起,朱瑞松将成为李彦宏在百度内部的关键决策者,推动集度首款量产车辆的交付。

然而,除了所有新的汽车制造企业将面临的问题外,在集度面前还有一个新的概念——汽车机器人。李彦宏在2021百度世界大会上提出了这一概念,将在集度车型上大规模生产。

“百度汽车机器人能够通过三重能力服务于人:首先具备L5级自动驾驶能力,不仅无需人类驾驶,而且比人类驾驶更安全;其次具备语音、人脸识别等多模交互能力,分析用户潜在需求,主动提供服务;此外汽车机器人还具备自我学习和不断升级能力,是服务各种场景的智慧体。”

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公平地说,百度在自动驾驶、语音互动和人工智能方面有着深厚的积累,在实现汽车机器人的概念方面确实具有中国最大的优势。事实上,如果我们必须说我们对哪个中国电动汽车品牌最有信心,那可能是百度,华尔街的一位著名投资者和“牛市女皇”Cathie Wood

然而,在6月8日的ROBODAY新闻发布会之前,该公司的传播似乎主要集中在汽车行业和媒体上。传播内容包括但不限于李彦宏在上海总部的演讲、与全球著名Tier1签订合作的集中度,以及对智能汽车的集中思维。几次媒体交流也围绕着概念和技术展开。相比之下,传播面向潜在用户和购买人群,仍然没有消息。

对此,一位负责汽车制造新力量产品传播的业内人士向虎嗅介绍,对于新品牌来说,制造商需要根据产品的不同阶段,围绕产品的上市节点,确定信息发布的内容和方式,信息传播的目标群体,及时调整市场策略。只有这样,一个新品牌才能逐步建立自己的用户基础板块,为未来的汽车销售奠定基础。但我还没有看到集中的相关行动。

毕竟,对于一家汽车公司来说,即使是最酷的概念,也需要解释肉眼才能看到的产品和功能。否则,消费者就不知道他们是想买钢铁侠的亲密助密助手贾维斯还是一个像大黄蜂这样的汽车人。甚至消费者也可能不知道他们仍然有这样的需求。事实上,朱江,一位负责用户开发和运营的副总裁,已经在6月7日被曝光于4月中旬离职,在roboday的前一天工作了不到半年。这也为公司的市场和传播工作蒙上了阴影。

然而,对于李彦宏来说,聚集已经是百度在智能汽车市场的最后一张底牌。根据规划,百度最先进的智能驾驶和驾驶舱产品将在聚集性产品上大规模生产。特别是,百度汽车智能杀手锏——试点辅助驾驶ANP将在聚集性马克斯1上实现首次大规模生产。该功能是中国最先进的智能驾驶功能之一,可以直接对标特斯拉在美国实施的FSD进行辅助驾驶。对于百度来说,聚集将成为公司智能汽车技术的着陆基准,为其他汽车公司的合作起到了示范作用。

“那美好的仗我已经打过了,当跑的路我已经跑尽了,所信的道我已经守住了。”当李彦宏已经围绕智能汽车进行了所有可行的尝试以后,让我们期待集度不会辜负他和百度。

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