仅一年时间海运费暴涨10倍,究竟哪里“堵”了

仅一年时间海运费暴涨10倍,究竟哪里“堵”了

这个故事开始于美味和昂贵的香蕉。
如果想买一斤来自世界上最大的香蕉出口国厄瓜多尔的香蕉,那要多少钱呢?
在疫情爆发之前,一般只需4-5元。
要知道这些香蕉要跨越16000多公里,从南美洲漂洋过海到这里,光靠运输要花一个多月。极低的海运价格,使香蕉成为世界上最大的新鲜水果。
另外,香蕉的故事可以说是全球海洋运输的缩影。多数人已习惯于廉价海运所带来的方便。
但是自从疫情爆发以来,全球海运成本就开始了疯狂的涨价模式。仅仅一年的时间,海运成本已经飙升了十倍。

仅一年时间海运费暴涨10倍,究竟哪里“堵”了插图

为什么海运费一路飙升?什么是全球性的供应链危机?这一状况会持续多久?据新华社《经济参考报》记者采访时,全球集装箱物流巨擘马士基(中国)有限公司董事长JensEskelund近日接受中新社记者采访。

即期运费暴涨10倍
由于疫情得到有效控制,国际市场逐渐恢复,欧美企业急切地补充因疫情而出现的库存,海上运输需求持续高涨。
但是同时,多国工厂开工不足,国际码头停泊,引发一场史诗般的拥挤。近几个月来,数万个满载进口货物的集装箱被困在美国港口,许多船只在港边排队等候,等待了好几个星期。
由于全球供应链运转不畅,运输能力跟不上贸易的需要,导致集装箱不能正常流通,海运价格暴涨。
根据物流平台Freightos的数据,去年八月,将一只40英尺的集装箱从中国运到美国西海岸的运费一度达到20,000美元。这一数字在1月14日已经回落至1.46万美元,虽然低于夏季的高峰,但是仍然比疫情前高出10倍。到2020年2月,全球疫情爆发之前,这一价格约为1200美元。

缺乏海上运输已经成为陆地上的难题。

仅一年时间海运费暴涨10倍,究竟哪里“堵”了插图1

可以说,全球供应链受阻、市场供需不平衡是导致运价上涨的直接原因。另外,船坞作业效率下降、船舶及集装箱租赁费用大幅上升,以及为客户提供其他供应链解决办法所造成的成本增加,也促使运费上涨。
但是他指出,所有运价都是即期运价(在三个月内的短期运价),目前,马士基装船的大多数(超过64%)都是根据签订的长期合同安排运输,我公司与客户达成的运费价格在合同期内保持稳定,不受市场剧烈波动的影响。
事实上,彦辞表示,目前供应链不畅已在很大程度上成为内陆运输瓶颈问题。
他注意到,港口周转效率的下降,造成了集装箱的进出和船舶的延误。而且港口效率受到劳力不足、集卡不足、仓储空间不足等因素的制约。
就拿劳力短缺来说,疫情爆发与通货膨胀的双重夹击下,一些国家的失业率和辞职率都创下新高,劳力短缺反映在整个供应链的各个方面都缺乏人才。例如,没有足够的卡车司机来运输货物;没有足够的工人来装卸货物。
如今许多港口堆场都是非常致密的,当卡车来的时候,只会“挖”一个集装箱来装货物。可以想象,这样做的效率如何。
彦辞指出,情况最糟糕的是位于美国西海岸的洛杉矶和西雅图,集装箱等待时间长达4周,加上北欧和亚洲各港口出现不同程度的延误,使原计划为期12周的环线将耗时13周,甚至14周。
不仅仅是这样,港口的中断会引起一系列连锁效应。举例来说,美国西部湾区的船只推迟返回亚洲,将影响去欧洲和其他地区的船只,因为这些船只到达较晚,并再次形成负循环。

中国港口运行顺畅。
彦辞表示,与海外港口拥挤、空箱滞留现象形成鲜明对比,中国港口运行顺畅有序。
依彦辞认为,中国港口经营效率极高,不仅要广泛应用新技术,还要加强与港口生态系统各方的合作。因此,在全球贸易大爆发的背景下,尽管货物数量大幅增长,但中国的港口秩序依然十分良好。
他说,中国拥有世界一流的港口体系。
研究结果表明,一方面,中国制造业在全球产业链中发挥着重要作用。中国疫情防控工作及时有效,复工复产速度超过预期。另外,随着全球经济的复苏,欧美对亚洲产品的需求猛增,以及大量的进口补充需求,使得大量的商品从中国流向海外,支撑着贸易运量的持续增长。

短时间难以好转。
不断上涨的海运费,会不会对全球贸易造成负面影响?
依彦辞的观点,受稳健的资本支出周期、强劲的需求、更高的工资预期等驱动,全球经济发展前景依然看好。2022的补充需求将继续支持国际贸易。
但是,与此同时,新冠疫情持续、劳动力市场低迷、供应链尚未恢复、价格上涨和政府财政支持减少等因素将给全球经济带来更大压力,从而导致需求下降、贸易增长受阻。
最新数据显示,去年12月美国CPI同比增长7%,而通货膨胀则接近40年来的新高。
最重要的一点是,中国春节后,供应链的承压状况将难以得到显著改善,这种情况可能会持续到中国春节之后。而在北美,这类情形很有可能持续更久。
彦辞强调,马士基提供一系列运输方式,包括海运、铁路、航空,以应对供应链挑战,提供端到端物流解决方案。

怎样顺利海运?

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海洋运输不足对国际贸易复苏造成了毁灭性的影响,应该怎样疏通海上贸易的大动脉,畅通国际供应链?
彦辞直言:“关键是建立供应链的弹性,降低波动率。
他说,很明显,目前的供应链还不够强大,不足以抵抗疾病爆发。为了应对各种不确定性,国际贸易体系迫切需要一个直观、透明的数字供应链,一方面进行科学规划和系统优化,另一方面建立缓冲来应对各种不确定性。
另外,彦辞还指出,供应链瓶颈造成有效运力不足,市场出现缺箱、缺舱、运费上涨等现象,另一个原因就是结构问题。
近10-15年来,海运产品极其单一。与2008年金融危机后,由于同质化问题,使得企业短期内对运价进行优化,结果显示,供应链各参与方都过分重视供应链的成本管理。
这种策略可以有效地解决所有环节的问题,但是当供应链受到压力时,这种策略将会带来挑战。爆发前的十年里,集装箱运输公司的平均利润还不到2%,而运费也远远低于运输成本。
船运企业为了竞争,纷纷投资规模较大、价格较高的船只,而这些船只的载运率达95%才能达到收支平衡。这种投机性合作模式也促使航运公司和货主采取投机性合作,使运价面临较大的下行压力,降低了供应链的弹性和弹性。因此,一旦发生新冠肺炎等黑天鹅事件,就没有多少空间来缓冲。
彦辞表示,希望各方能够从当前形势中汲取教训,更希望降低运价波动,实现更加稳定的收入。股市的剧烈波动使企业难以作出长期投资决策和计划。
他说:“虽然这是一种代价,但是会给外贸企业带来长远的利益。

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